Prévention et sécurité routières

La prévention routière, ou sécurité routière, est la totalité des mesures visant à éviter les accidents de la route, ou à atténuer leurs conséquences.


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  • Parents, trouvez les réponses à vos questions concernant la sécurité de vos enfants sur la route avec l'Association Prévention Routière. (source : preventionroutiere.asso)
  • La prévention routière sert à lutter contre les accidents corporels ou mortels de la circulation. La sécurité routière est l'affaire de tous.... (source : laroutetue)
  • A+ | A- | A= Prévention et sécurité routière. Crédits. Les accidents de la circulation sont toujours trop habituels. Cyclistes, piétons, conducteurs de ... (source : paris)
Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne

La prévention routière, ou sécurité routière, est la totalité des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

Homonymies

En France

Conséquences des accidents

Morts, blessés, handicapés...

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1, 2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[1], [2]. Le record du nombre d'accident par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[3]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[4].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La majorité des victimes sont des piétons et des deux roues, à cause de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3e) tandis qu'elle était la 9e en 1990.

Comparaison européenne [5], [6]
Pays Nombre de tués à 30 jours
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
France 8 160 7 654 6 059 5 530 5 318 4 709 4620 4275 4273
Allemagne 6 977 6 842 6 600 5 842 5 361 5 091 4949* 4477*
Pologne 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437
Espagne 5 517 5 347 5 394 4 741 4 442 4 104 3 823 3 100
Royaume-Uni 3 598 3 431 3 658 3 368 3 201 3 172 2 946 2 538
Pays-Bas 993 987 1 028 804 817 730
Suisse 544 513 546 510 409 370 384 357

Dans l'Union européenne, en 2005, 41 600 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1, 9 million ont été blessées[7].

En France, les accidents de la route faisaient à peu près 7 000 morts par an et plus de 100 000 blessés. En 2001, ils ont représenté 61, 2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4, 9 % comparé à 2004) et 108 076 blessés (-0, 3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière)  :

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne par conséquent pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient suite à une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour l'instant facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles forment la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte. [8]

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n°23-24 de 2006 (op. cit. ) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Coût assurantiel des accidents

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite «Badinter») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute impardonnable.

Coût financier des accidents

D'après le Quid[9], le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France est d'environ 12 milliards d'euros, alors que le coût global de «l'insécurité routière» est évalué à 24, 9 milliards d'euros.

Coût environnemental des accidents et de la vitesse

Les accidents routiers en moyenne plus graves lorsque la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit «roadkill») et de la plupart de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc..

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante (cette dernière croît proportionnellement plus vite que la vitesse). En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommation de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que «la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel)», constat validé en décembre 2007[10], soit pour les voitures spécifiques de 0, 2 à 0, 5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep)  ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0, 7 % de trafic de 2002 à 2003)... [11]).

Un domaine pluridisciplinaire

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

Causes des accidents et facteurs de risque

Comportement de l'usager de la route
Le comportement de l'usager de la route est dans la majorité des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont principalement un non-respect du code de la route, quoique certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.
En France, on a constaté une baisse du nombre d'accidents dans les mois qui ont suivi la catastrophe autoroutière de Beaune (31 juillet 1982), tandis qu'aucun changement réglementaire ou technique n'est intervenu, preuve du rôle du comportement.
Une faute est fréquemment à l'origine de l'accident, le conducteur méprisant la règle de droit pour imposer un rapport de forces et essayer d'instaurer la loi du plus fort. Un accident de la circulation impliquant fréquemment plusieurs usagers, le non respect du droit de l'autre usager à faire un acte est fréquemment cause d'accident (exemple un piéton traverse au passage pour piéton, il est prioritaire mais l'automobiliste force le passage). Les plus faibles (piétons et deux roues) subissent fréquemment les conflits pour le partage de la route.
Il arrive autant fréquemment que plusieurs usagers aient commis une faute.
Substances influençant le comportement
Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certain médicaments surtout les hypnotiques et les tranquillisants (surtout les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) ou alors en faussant le jugement.
Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.
L'alcool la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.
Fatigue, baisse de vigilance et somnolence
On constate une baisse de vigilance à peu près l'ensemble des heures et demi ou l'ensemble des deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures.
Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, en particulier lors des longs trajets, énormément d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule quand ce dernier roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer quand il franchit une ligne continue.
Article détaillé : Chronobiologie.
Vitesse
La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident, mais est aussi en soi une des causes déclenchantes d'accident : quand on roule plus vite, le temps de réaction ne change pas, mais la distance parcourue est plus importante et la marge de manœuvre face à un évênement inattendu devient par conséquent plus complexe. L'énergie du choc est aussi plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent)
  • un risque de perte d'adhérence plus important, surtout en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
  • un allongement de la distance d'arrêt.
Ainsi, un événement banal à basse vitesse peut devenir un accident à vitesse élevée. Ceci a été corroboré par de nombreuses études.
Les infrastructures routières
Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.
Le véhicule automobile
Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) ainsi qu'à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test fait partie des critères normalisé mais il y a également le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc...

Les véhicules fabriqués actuellement répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s'avérer dangereux pour ses occupants mais aussi pour des tiers. Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique. La bonne santé des organes d'un véhicule est aussi analysée lors d'un contrôle technique ce qui sert à garder les fonctions d'un véhicule, en état.

État de santé du conducteur
L'accident peut être génèré par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une pathologie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

Infrastructures

Dans les pays pauvres, la principale cause d'accidents est la cohabitation des différents modes de transport (piétons, deux-roues, voitures et camions) sur une même voie. Certains pays ont réussi à diminuer la mortalité de 28 % en construisant des trottoirs, des pistes cyclables, et en diminuant la puissance des deux-roues.

Quand la chaussée est en bon état, les véhicules circulent vite. Par conséquent, la configuration de la route peut avoir une influence importante : visibilité, virages serrés, intersections à niveau... La France a mis en place la politique de réduction des «points noirs», consistant à repérer les lieux où des accidents graves sont habituels pour les aménager ; certains ont critiqué le fait que ces aménagements arrivaient après des accidents tandis qu'on aurait pu les prévoir avant (se pose alors la question des critères de choix pertinents, la fréquence d'accidents étant objective contrairement aux estimations personnelles).

L'augmentation budgétaire et la publication des chiffres d'investissements dans le perfectionnement de l'infrastructure routière devraient figurer dans les indicateurs de sécurité routière européens de manière à faire apparaître de façon claire la volonté des États à sécuriser les déplacements routiers.

En Suisse, une norme nationale (SN 640'009) traite de la localisation des points noirs du réseau routier. Parallèlement, une méthode d'analyse technique des accidents, élaborée par l'École Polytechnique de Zurich[12], confronte l'analyse des accidents et l'analyse de la situation. Cette superposition des deux analyses, effectuées dans l'idéal séparément par deux spécialistes, permet avec une grande probabilité de mettre en évidence les défauts de l'infrastructure routière et de procéder aux assainissements nécessaires.

Organes de sécurité d'une voiture

La voiture prévoit de nombreux systèmes de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Certains systèmes de sécurité sont plus des arguments marketing que des réelles avancées dans la sécurité automobile. Ainsi, les coussins gonflables à explosif («airbag») sont toujours associés à un prétensionneur de ceinture qui perfectionne le couplage du passager avec le siège ; si le passager est plaqué au dossier, on peut se demander quel est l'utilité du coussin, les études comparant le taux de survie comparé à une voiture avec ceinture seule, mais pas comparé à une voiture avec prétensioneur seul.

Sécurité active

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

Mais également :

Sécurité passive

Dispositifs optionnels

Les plus courants :

Mais également :

Sécurité post accident

Influence des dispositifs actifs modernes

Les nombreux dispositifs actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) favorisent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans dispositif actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces dispositifs ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule «ancien»[14].

Sécurité des travailleurs

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe principalement par une signalisation.

Quand il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit [15], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Lire la fiche pratique " Le risque routier en entreprise " d'Inforisque. info.

Mesures prises pour diminuer les accidents et leurs conséquences

En France

Principales mesures

Article détaillé : Sécurité routière en France.
Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

Les principales campagnes de prévention routière visent :

Efficacité des mesures

En France, l'année la plus meurtrière fut 1972 avec d'avantage de 16 500 tués. Jusque là, la courbe de mortalité suivait la croissance de la circulation, à partir de là, les mesures ont permis de faire baisser le nombre d'accidents malgré la progression de la circulation : entre 1973 et 2002, le nombre d'accidents et de victimes a été divisé par deux tandis que la circulation routière a été multipliée par 2, 5. Les deux mesures importantes qui suivirent l'année noire 1973 furent la limitation de la vitesse en 1973 (cette année-là, le nombre de morts diminua à légèrement plus de 15 600 tués) et le port de la ceinture de sécurité en 1975.

Certains[Qui ?] déplorent les méthodes employées pour diminuer le nombre d'accidents routiers et reprochent à l'État de stigmatiser telle ou telle catégorie d'utilisateurs (tels que les véhicules de spécifiques ou les motards) [réf.  nécessaire].

Historique des mesures prises en France

Les grandes étapes de la réglementation :

INSERR.jpg

Le ministère de l'Éducation Nationale sous l'égide du ministère des Transports a mis en œuvre l'ASSR 1er et 2e (Attestation Scolaire de Sécurité Routière). C'est un examen qui se passe en classes de 5e et de 3e et qui a pour objectif d'évaluer les connaissances des élèves sur la sécurité routière. Le premier niveau autorise un jeune âgé d'au moins 14 ans de passer le Brevet de Sécurité Routière en auto-école. Le deuxième niveau (en 3e) est désormais obligatoire pour passer le permis de conduire. Si on ne l'a pas, on a la possibilité de passer l'ASR (attestation de sécurité routière) dans un GRETA gratuitement. Il faut pour cela les consulter au préalable pour savoir quels documents leur apporter pour la constitution du dossier. L'unique inconvénient est , qu'à l'heure actuelle, le GRETA, n'organise que trois ou quatre sessions par an, ce qui est bien trop insuffisant pour répondre à la demande.

La politique locale de sécurité routière dans les départements

Sécurité routière : affichette

Si au niveau national le gouvernement par l'intermédiaire de la Sécurité Routière fixe les orientations, décide des mesures à mettre en œuvre et développe des campagnes de communication régulières pour sensibiliser les usagers, la politique de sécurité routière se décline aussi au niveau local.

Dans chaque département, un coordinateur sécurité routière est chargé de l'application de cette politique, de la définition des orientations suivant les enjeux de "l'accidentologie" du département. Classiquement, le coordinateur est soit un agent de la préfecture soit un agent de la Direction départementale de l'équipement et de l'agriculture'. (DDEA)

Un document général d'orientations, le DGO détermine par une étude des accidents sur la période récente les problématiques rencontrées dans le département - les enjeux – et fixe les orientations de la politique locale pour les 5 années à venir, par exemple, les jeunes 15-24 ans, les deux roues motorisés, les piétons seniors... cibles vers lesquelles il faudra agir sur le terrain.

Un Plan départemental d'actions de sécurité routière (PDASR) recense les actions de prévention proposées par les acteurs locaux et qui sont retenues au titre de ce plan car présentent un intérêt sont en cohérence avec le document général d'orientations et ciblées sur les enjeux locaux. L'inscription des actions à ce plan départemental permet de les valoriser et de favoriser leur concrétisation par des mécanismes de financement.

De nombreux acteurs locaux participent sur le terrain à des actions de prévention et de sensibilisation à la sécurité routière : services de l'État, communes, collectivités locales, associations, assureurs, entreprises...

Des spécifiques peuvent aussi participer activement à la sensibilisation. Il existe un statut d'intervenant départemental de sécurité routière (IDSR) autorise des gens d'horizons variés (retraités ou actifs) de faire de la prévention concrète. Désignés par arrêté préfectoral à cette fonction de sécurité routière et positionnés sous la subordination de la préfecture, ils sont reconnus comme des agents occasionnels de l'État quand ils interviennent.

Dans certains départements, des Maisons de la sécurité routière (M. S. R) ont été ouvertes ou vont s'ouvrir à la demande du gouvernement. Elles ont quatre missions principales :

Coopération au sein de l'UE

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network), a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents) [17].

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse [18]. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000 [19], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par des riches célébrités [19].

Notes et références

  1. La désincarcération, où en est-on? - Fédération Nationale des Sapeurs Pompiers de France, mai 2004
  2. BEH 23-24/2006 [pdf]
  3. Marie Jégo, «Les Russes à tombeau ouvert», dans Le Monde du 03/12/2006, [lire en ligne]
  4. L'Expansion, avril 2007, page 166
  5. Caractéristiques et causes des accidents de la route - Année 2004 [pdf]
  6. Statistiques internationales
  7. Le CEN signe la Charte de la Sécurité routière européenne - Groupe Afnor, 27 octobre 2006
  8. Femmes enceintes et mort fœtale : attention en voiture! - Caducée. net, 17 octobre 2001
  9. Accidents de la route (Archive, Wikiwix, que faire ?) - Quid. fr
  10. Communiqué conjoint du ministère en charge de l'écologie et de celui chargé de l'industrie, intitulé «04 avril 2004 - Plus de sécurité routière, moins de consommation de carburant»
  11. La baisse des vitesses et des consommations de carburant des voitures, Document de travail du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Olivier Rolin, DÆI/SES/DEE, mars 2005 [pdf]
  12. (en) Institute for Transport Planning and Systems
  13. Voitures bien galbées, en toute sécurité - Marie-Joëlle Gros, Libération, 10 octobre 2006
  14. (en) Now try it without ABS, EBD, ESP, EBA... - Times Online, 8 janvier 2006
  15. Les Sociétés d'Autoroutes et La Prévention Routière mobilisées pour inciter au port du gilet de sécurité - ASFA et La Prévention Routière, 13 décembre 2006 [pdf]
  16. Site de l'Institut National de la Sécurité Routière et Recherche (INSERR)
  17. TISPOL, New Database Promotes Best Practice In Traffic Enforcement Across Europe
  18. TISPOL, European Traffic Police Network, site de la Gendarmerie nationale
  19. Exemples de coopération européenne en matière de gendarmerie, site de la Gendarmerie nationale

Bibliographie

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